实测教程”微乐三丁拐透视挂方法”真的确实有挂
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来源：基本面力场
最近这段时间，车圈关于资金链压力的报道，持续发酵。先是长城汽车董事长发出“汽车界恒大已经存在”的炮轰言论，随即引发了比亚迪方面的强烈回击，并宣布新一轮价格调整；还没等市场冷清下来，紧跟着又是一波反转，比亚迪的重要经销商爆雷，将大家的注意力从产品降价拉回到了产业链安全。好不热闹。
力场君不懂车，只是略懂财务分析。就说给供应商压款这事儿，今年3月下旬就曾写过一篇小文章《比亚迪，五年累计赚取利润1000亿，应付款净增超2000亿》，给比亚迪（002594.SZ、1211.HK）下过一个“能欠也是实力的证明”的结论。人微言轻，没有卵用。
再说长城汽车（601633.SH、2333.HK），今年一季度应付款项735.28亿元，相较去年全年采购资金支出1633.37亿元，比例约为45%。与之相比，比亚迪的两项数据分别为2526.62亿元和4898.66亿元，比例约为51.57%。前者略低，但也好不到哪里去。
不比不知道吧？尽管嘴上吐槽着同业存在“汽车界恒大”的风险，但其实私底下给供应商押款也毫不手软。
二级市场的表现也很有意思，截止本周五收盘，长城汽车A股股价为、H股股价为，A股溢价率高达。比亚迪A股股价为、H股股价为，A股几乎没多少溢价。迥异的股价表现，又代表了资本市场怎样的不同态度呢？
此外，被这些整车龙头压款的各家供应商，或许才是真正日子难过的那一批，被动压款也好、被迫降价也罢，可能都没什么谈判的话语权。
就以比亚迪为例，在今年5月下旬掀起新一轮降价之前，已经有过多轮降价了，或通过增配智驾功能的变相降价。按道理来说，产品降价会导致盈利能力的衰退，但事实上从财务数据来看，比亚迪今年一季度毛利率为20.07%，去年全年则为19.44%，不仅没有压缩利润空间，相反还更赚钱了。
那么问题就来了，产品降价的同时，比亚迪还更赚钱了，那么这部分利润空间的压缩，又是被谁承担了？
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